海空焦点：行业专家探讨“静默”驾驶室的优点和缺点

随着技术不断发展，现在比起人类，我们往往更依赖自动化系统来确保飞机在空中正常飞行。但在某些情况下，负责操作的人仍需注意力高度集中。 

这正是机舱静默的题中之义。驾驶舱中的人员必须避免与直接任务无关的对话。例如，在飞机着陆时闲聊或进行无关的对话可能会给所有相关人员带来灾难性的后果。 

就如何将机舱静默的概念应用于船舶，来自航运和航空行业的两位专家和资深业内人士分别进行了阐述。 

在 Standard Club Alongside 播客中（点击 此处收听），前军事和商业飞行员 Patrick Browne 解释道“机舱静默”并不是指驾驶舱的清洁程度。 

“这是美国联邦航空局在 1981 年提出的一个概念。”他说，“由于发生多起本可避免的死亡事故，因此规定当飞机位于 1 万英尺以下时不进行非必要的对话。” 

“发生事故是由于情景意识淡薄，从而在飞行关键阶段在驾驶舱中进行了无关、非必要的对话。” 

Flightdeck Safety Initiatives (FSI) 是一家为高风险行业定制安全培训和教育体系的全球供应商，其创始人 Browne 解释道这一概念不仅仅取决于海拔高度。其他情况下也会使用此规定，如爬升和降落（特别是在拥挤空域）、空中加油，接近其他飞机、坏天气进近、空中紧急情况、发动机故障和结构完整性丧失等情况。 

Kirby Corporation 是美国最大的油驳船经营人，也是 Standard Club 的会员。该公司一直在与 Browne 合作，希望对静默规定做出调整后运用到海上，以规范操作安全。 

Kirby 船舶运营执行副总裁 Jim Guidry 表示，这种规定也可以应用于海上。在驶入码头、驶过狭窄区域、拥挤区域和值班换班时，不分散注意力是保证安全的关键。 

Guidry 表示：“基本上，我们已经将静默原则纳入了公司规定，负责船舶航行的舵手可以在他认为必要的时候随时宣布驾驶室静默，从而保证注意力更加集中。”  

船员还可以在必要的关键时刻，例如在固定船舶、驶入码头和驶离码头等情况下要求舵手宣布驾驶室静默。 

航空业是安全之旅的领路人

与海运相比，航空事故的灾难性后果往往更加严重，因此航空公司尽可能优化安全程序的动力明显更大。 

Browne 解释道：“我们通常是第一批到达事故现场的，机组人员一直在尝试阻止事故发生。事故显然是我们都不希望看到的。”

因此，在确保旅客和机组人员的平安方面，航空业是充满活力的先行者。对创新安全方法的细致关注激励着其他行业，这些行业在发生严重事故时可能并不那么脆弱。 

FSI 的业务涉及海运业中 12 或 13 个领域左右，包括邮轮、拖船等等，以协助其完善静默安全措施。

空中与海上

但由于存在差异性，有人对将航空规定应用到其他领域持怀疑态度。一个在空中操作，一个在海上操作，速度方面的差异也很明显。 

Guidry 说：“起初，很难将二者联系起来。飞机飞行时速度非常快，着陆或起飞的过程也非常快。”  

Guidry 补充道，油轮以每小时 5 英里的速度行驶。驶入码头可能需要 45 分钟或 1 小时。最初看来，这些操作可能与航空几乎没有相似之处，但无论速度如何，这些操作都是影响安全的重要因素。 

“大多数内河拖船都由一个人驾驶。” Guidry 说道，“在沿海和深海航行时，驾驶室中有多人操作，但也存在可能分心的情况。” 

“如果驾驶室中有六个人，但他们每个人的想法各不相同、想进行的操作也不同，这实际上与驾驶室中只有一个人一样危险，甚至可能会更危险。” 

静默驾驶室还有助于船舶操作员应对外部因素，如附近的其他船舶。油轮要求协助船员进出码头或进行操纵的辅助船实施驾驶室静默规定，以避免分心。 

静默问题，人类解决方案

尽管是出于安全考虑，最初推出机舱静默规定时也经历了阵痛期。 

“当时的顾虑是‘我们应该告诉飞行员吗？’”Browne 表示，“1989 年，在 Air Ontario 1363 号航班 F 28 型客机飞往加拿大温尼伯的航程中共有 69 名乘客。飞机起飞后不久失事。24 人死亡，45 人幸存。但有趣的是，起飞前，两名乘客注意到了机翼结冰，并告知了一名乘务员。” 

“由于没有充分理解机舱静默规定，她并未呼叫驾驶舱并告知飞行员相关情况。因为她认为飞行员不愿意乘务员提供操作信息。” 

这充分表明了培训和营造良好文化的重要性。这样，船员才能在必要时勇敢发声，在驾驶室静默和有说服力的沟通之间取得平衡。 

Browne 说：“新手水手对船长来说可能非常宝贵，因为船长需要尽可能多的信息来做出最佳决策。因此，如果不让或不告诉新水手可以自由发声，那么就会失去这一宝贵资源。”  

Kirby 的液体散货运输业务贯穿整个密西西比河流域，覆盖美国全部三条海岸的海湾沿岸航道。北美洲第二长河，从北向南流动，流量极大，水位时高时低。 

Guidry 解释道这使航行变得更加困难。Browne 认为，在较为宽广的水域航行就好像飞长途国际航班一样，二者都非常艰苦。相反，褐水航行则与国内航班类似。 

海运业具有固有的等级制度，船长是最高权威。但 Guidry 认为，现在这一等级正因驾驶室静默动摇。 

他说：“这需要人们勇敢发声，船长也需要善于倾听。”  

虽然这一工作的性质需要自上而下地假设船舶在绝对权威下运行，但船长仍需听取全体船员的意见，并了解船上每个人的忧虑。因此，现在培训重点转向船舶负责人，确保他们知道要重视每个人提供的信息。 

放眼全行业，60% 至 80% 的事件和事故是由人为影响造成的。尽管如此，同样比例的培训资金却用于技术培训。船舶经营人、船东、安全管理人员和监管机构必须齐心协力，并且也正在敦促他们转向关注解决人为因素错误。 

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