船舶輸送における脱炭素化：契約上および用船契約上の問題

世界規模での介入に関しては、温室効果ガス（GHG）排出量を削減するためのIMO（国際海事機関）の義務的な短期目標に基づいた技術的な手法および技術的な手法、すなわち、MARPOL 附属書 VIの下で、既存船エネルギー効率指標（EEXI）および燃費実績の格付け（CII）制度があり、2022年11月1日に発効し、2023年1月1日から該当する船舶に適用されます。 

地域的には、欧州委員会の政策パッケージ「Fit for 55」は、たとえば、EU排出量取引制度（EU ETS）およびグリーンな欧州海運領域（FuelEU Maritime）イニシアティブに海運を含めることにより、2030年までに域内の温室効果ガスを1990年比で55％削減する連合間の目標と合致して、海運部門の二酸化炭素排出量を規制しようとしています。

この記事では、これらの規制が海運部門の 契約関係にどのように影響を与える可能性があるか、また当事者が今とるべき対策について説明します。

国際海事機関規制

IMOの既存船エネルギー効率指標（EEXI）および燃費実績の格付け（CII）制度（その運用は当クラブの過去記事 「規制の枠組みの概要」 で述べられています）は、既存および将来において締結される契約の両方の履行、また関係者の従来の権利と義務に影響を与える可能性があります。

これらの規制から具体化し、論争を引き起こす可能性のある商業的/法的な課題は多種多様で複雑ですが、次のようなものが含まれる場合があります。

1. EEXI（技術）およびCII（運航）規制への準拠の責任/リスク/コストの割り当て。
2. 船舶の到達年間運航 CIIを毎年どのように維持（または改善）し、そのためにどのような対策を講じることができるか。
3. 船舶のCII格付けを維持できないことによるリスクと予想される影響–法的措置執行、制裁、および/または商業上の影響、ならびに
4. サードパーティの請求に対するリスクや請求を受けること、および保険補償範囲への影響。

従来の定期用船契約が最も影響を受ける可能性があります。CII規制への準拠が主な複雑な要素となる可能性がありますが、EEXIについても重要な考慮事項があります[1]。これは単に船主だけの問題ではないことにも注意する必要があります。規制は、海運契約チェーンに関与する主要な関係者全てに影響を与えます。

定期用船契約

標準的な定期用船契約の枠組み

次の基本的権利と義務は、ほとんどの標準的な定期用船契約に含まれています。

• 用船者は、用船料の支払いを対価として、用船で定めた制限内で船舶の使用と雇用を指示する権利があります（例：貿易、貨物、安全）。
• 船長は、用船者の基準に合った/合法的な命令を用船範囲内で遵守し、適切かつ迅速に履行する義務があります。 これには、貨物の運送に関するサードパーティとの契約（船主の船荷証券など）を条件付きで締結することが含まれます。
• 通常、船主は船舶に堪航性があり、用船期間中において輸送サービスに適していること（または堪航性を維持するためにデューデリジェンスを実施していること）を保証します。
• 用船者の雇用命令を順守した結果として生じた責任または有害な結果に対して、船主に有利な明示的または黙示的な補償が生じる可能性があります。

実際的には、IMO規制（特にCII）に準拠するには、船舶の運航方法を調整する必要があります。 これらは現在の商的船舶輸送慣行と一致しておらず、定期用船契約下で享受している用船者の従来の権利に直接影響を及ぼします。

EEXI

船主は主に国際規制の遵守に責任があります。これには、船舶の旗国がMARPOL締約国であるという条件でEEXI規則が含まれます。コンプライアンスのリスクとコストを契約上割り当てることは可能かもしれませんが、特定の規定がない場合、船主は（i）堪航性/デューデリジェンス義務の一部として（組み込まれる場合、ヘーグ・ルール/ヘーグ・ルールの改正議定書）、または（ii）法的適合性の義務（ The Elli and The Frixos [2008] EWCA Civ 584による）のどちらかの下で責任を抱えた状態である可能性があります。

EEXIは船舶に技術的修正を要しません。 これは、関連する船種と設計、貿易、達成されるEEXI、船舶が満たすべき特定の要求されるEEXIによって異なります。ただし、多くの船舶では、技術的修正が要求されるEEXIを達成するための唯一の現実的な方法である可能性があります。これは、どの種類の修正が必要であり、当事者に受け入れられるか、そしてこれが船舶の商業的運航にどのような影響を与える可能性があるかについて論争を引き起こす可能性があります。

技術的修正を行う場合、そのような修正のリスク、時間、およびコストを割り当てるために、特別に調整された契約上の解決策が必要になる場合があります。たとえば、適用される義務的な修正条項がない場合、新しい設備の購入、設置、および実際に試す費用、輸送サービス中断の責任、および乾ドックが行われる日時/場所を解決することが中期および長期定期用船契約の両方において重要な問題になる可能性があります。ただし、用船期間が短ければ短いほど、利害の共通が存在する可能性は低くなり、従来のオフ・ハイヤー（Off Hire）、輸送サービス中断、乾ドッキングの規定の関連性が高まります。 技術的な修正の性質に応じて、用船における技術的説明、質問票、保証速力および燃料消費量に修正が必要かどうかを勘案する必要があります。これは、2023年までの既存用船および将来の用船（期間に関係なく）の両方に影響を与え、契約で適切に対処されていない場合、特に船主にとってかなり厄介な問題を引き起こします。

設置時間とコストに有利な影響があるため、機関出力制限（EPL）とシャフト出力制限（ShaPoLi）がコンプライアンスにとって好ましい選択であるように思われます。ただし、エネルギー効率関連条約（EEXI）に準拠するために必要な技術的修正の種類と性質を要求していないので、特定の状況で何が必要とされるか、および/または必然であるか、たとえば、コンプライアンスのためのより費用がかかる革新的なソリューションについて論争が生じる可能性があります。義務的な修正条項がこの問題を解決する 可能性もあります が、これは使用されている特定の表現に完全に依存し、また一方では状況に合わせた規定が必要になる場合があります。

技術的修正により、船舶乗組員に対する追加訓練と認識がもたらされる可能性があり、これは定期用船契約に基づく既存の保守体制にも影響を与える可能性があります。

CII

最初に、EEXI（技術的要件）とCII（「運送作業」単位あたりの二酸化炭素（CO2）排出量を測定する継続的な運航要件）への準拠は相互に関連していることを理解している一方で、それにもかかわらず両者は別個の要件であると理解することは非常に重要です。船舶によって達成される年間炭素強度削減は、技術的な効率だけでなく船舶の運航方法に大きく依存します。 ただし、運用効率はEEXIに影響を与えません。 

継続的にCII規制に準拠することは複雑な事態になる可能性が高くなっています。 

1. 船舶は、MARPOL附属書VI規則28に定められた方程式を使用して、CII削減係数に従って3年間の要求される運航CIIを事前に計算する必要があります。 この計算の完了方法に関するガイドラインは、IMOによって予定時期が来ると公開されますが、現実面では実際の精度で達成するのは難しい場合があります。
2. 実際的には、任意の一年における船舶の到達年間運航CII（およびそのCII評価）は、船舶の取引方法や船舶の動作に影響を与える外部要因（天候など）に大きく依存します。 これら全ては船主の手に負えない可能性が高い要因です。 長期の港湾停泊、レイアップ（係船）およびオフ・ハイヤー中も船舶の炭素強度に悪影響を与える可能性があります。 
3. 船主は、船舶に要求される運航CIIにどれ程近いかを確認するために船舶の実際の運航CIIをリアルタイムで監視および評価することが賢明であり、 CIIの義務に違反することを避けるために適切な手段/対策を講じる必要がある 場合があります 。 
4. 定期用船契約に基づいて引渡しまたは再引渡しの日に船舶の実際の炭素排出量を計算することも、船主および同様に（再引渡しと入港船の両方）用船者にとって、特にこれが暦年の第2四半期/第3四半期に行われる場合に実行する重要な（しかし複雑な）慣行になる可能性があります。

このような是正措置には、特定の状況に応じて、以下1つ以上のオプションが含まれる可能性があります。

• オプション1： 速度を下げる/減速運航。
• オプション2： 最短/最速ルートからの離路。
• オプション3： 航行距離の増加（バラスト航海を含む）。
• オプション4： 貨物積載量を減らす。

状況に合った条項がない場合、船主が一方的にこれらのオプションのいずれかを追求して、船舶の到達年間運航CII（したがってCII評価）の維持および/または改善を行うと、論争が発生する可能性があります。オプション1では、船主が補償速度と性能保証に違反する可能性があります。オプション2および3は、船主が正当な/最大限の搬出義務、雇用命令/指示、または水路誌に違反する可能性があり、離路となる可能性があるのでこれも違反につながる可能性があります。オプション4を追求する場合、船主は、急送貨物船積載力の保証に対する違反、リーチ全体が利用可能であることを確認する義務に対する違反、および雇用命令に対して違反していることになる可能性があります。オプション4は、船主のデューデリジェンス義務に違反になる可能性もあります。

ほとんどの標準的な用船では、これらの義務の違反は、解約権を生み出すのではなく、損害賠償請求をもたらしますが、タンカー航海用船契約の下で起こる結果はより重大になる可能性があります。オプション1〜3に関連して、事実に応じてオフ・ハイヤー条項またはその他のハイヤー控除がきっかけになる可能性があります。貨物の遅延または損害賠償は、船荷証券に基づくサードパーティ貨物利害関係者によって船主または船舶に対して請求される場合もあります。

特に短期間の用船に関しては、擁護は制限され契約継続が複雑になる可能性があります。成功するためには、船主は用船者の命令とIMO規則の明らかな違反との間に明確で決定可能な因果関係を確立する必要がありますが、これは簡単ではないかもしれません。適用される従来の異議（履行不能など）はどれかを確認することは困難ですが、これはケースバイケースで検討する必要があります。条件が暗黙であるべきこと（例えば、用船者が船舶の到達年間運航CIIに悪影響を与える命令を発行する権利がないという黙示条件）または暗黙の補償が適用されると主張することも難しい可能性があります。 

現在の規制では、船舶が3年連続で「D」または「E」のCII格付け評価を受けた場合、是正計画を考案し、改訂された船舶エネルギー効率管理計画書（SEEMP）を提出する必要があります。是正SEEMPに従わない場合、船舶のインベントリ適合鑑定書(Statement of Compliance)が無効になる可能性があります。あるいは、SEEMPが船舶の安全管理システム（SMS）の一部を形成している場合、これは堪航性と船主のデューデリジェンス義務に影響を与える可能性があります。

それ以外には、現在CII規制への違反に対するMARPOL附属書VIに定められた正式な制裁措置はありませんが、これは更新されたガイドライン（IMO 2020で発生したように）を通じて今後12か月で対処され始める可能性があります。あるいは、船舶のCII格付けは、用船者にとって商業的に非常に重要視されるかもしれず、最低限のCII格付けは、商業上の契約（船舶の明細書やQ88など）または貿易（検船報告制度（SIRE）など）で規定されます。さらに、CII格付けは、船舶関連の資金を提供する際に銀行や貸し手がしかるべき時期に考慮に入れる要素になる可能性があります。

航海用船契約

CII規制に準拠するためにスポット航海用船契約の条件を交渉する方が商業的に簡潔かもしれませんが（たとえば、より範囲を絞った保証速力と性能保証）、特殊条項が合意されない場合、定期用船契約で見られる問題と同様の問題が発生する可能性があります。 

BIMCO（ボルチック国際海運協議会 ）「Slow Steaming Clause（減速航海条約） 2012」などの標準的な業界条項は、コンプライアンスをアシストすることもあります（船主が特定の状況で速度を落とすことができるようにすることにより）。ただし、これらの条項は、最低減の保証速力と性能保証と引き換えにこの権利を与えることが多く、特定の状況ではそれ自体がCII規制への違反につながる可能性があります。

数量運送契約 (COAs)

減速航海またはその他の方法で航海期間を延長すると、事前の長期COAでの年間総航海が減少し、関連するCOAに基づく船主の収益の減少、または船主が最少年間航海数を規定する期間に違反する可能性があります。ただし、（CII規制に準拠する方法として）貨物積載量を減らすことはおそらく選択肢には入りません。

そのような状況で、保護条項が合意されていなかった場合、船主は、当事者に黙示的な協力の義務があると主張し、規則の遵守を得るために協力することを要求するでしょう。あるいは、黙示条項がその状況で機能します。しかし、そのような議論は困難になりがちです。

裸用船契約

ほとんどの標準的なプロフォーマ裸用船契約（BARECONなど）では、EEXI規制に準拠するためのリスクと責任は用船者にある可能性が高く、（i）船級協会に絶えず最新情報を伝え、必要なすべての証明書を有効な状態にする用船者の義務、および/または（ii）それらの保守義務により、要求されるEEXIを満たすのに十分な技術的修正を行うことを含めます。ただし、これらの修正の性質と価値によっては、技術的修正の費用を割り振りできる場合があります。

用船者が船舶またはその機械に構造的または「実質的な」変更を加える前に、船主の事前承認が必要になることがよくあります。ただし、（例えば）船級協会が変更が必要であると指示した場合を除きます。 例えば、これは船主が要求される技術的修正の種類を承認しなかった場合、特にその価値を考慮してその費用も含まれなければならない場合に、問題となる可能性があります。MARPOL附属書VIが、EEXI規制に準拠するために要求される技術的修正の種類と性質を義務付けていないという事実も、意見の相違につながる可能性があります。

用船者は引き渡し時と同じ状態で船舶を返還する義務があるため、船舶のCII格付けも維持せねばならないという点には議論の余地があります。ただし、船舶の到達年間運航CII（およびCII格付け）評価は返還されて数か月後に行われる可能性があるため、再引き渡しが行われる時点で特定できる違反がない場合があります。このような状況では、船主は具体的事実に応じて補償条項（BARECON標準裸傭船契約書式など）に依存できる場合があります。

欧州委員会の対策：EU排出量取引制度（EU-ETS）/船舶燃料規則（FuelEU Maritime）

政策パッケージ 「Fit for 55」 の一部として2021年7月14日に欧州委員会（EC）によって提唱された対策は、欧州議会（EP）および欧州評議会による検討を含むEUの立法上の承認プロセスの対象であることに留意すべきです。そのため、まだEU法の一部を形成しておらず、まだ取り組むべき内容がたくさんあります（例えば、ECの委託法令（Delegated Act：DA）が今後策定され公開される必要があります）。したがって、最終的に講じられた対策は、現在提案されている条文とは異なる可能性があると考えられます。

この差止請求を条件として、2023年までの現行契約と新規契約の両方に影響を与える可能性が高い重視すべき事柄がいくつかあります。これらについては以下で説明します。このセクションでは、EU排出量取引制度（EU-ETS）および船舶燃料規則（FuelEU Maritime）に焦点を当てます。 全てを対象とはしませんが、共通の問題（セクションI）とそれらの各対策に固有の問題（セクションIIおよびIII）が存在する可能性があります。ただし、最初に注意すべき重要な点が2つあります。まず、これらの措置は、どの旗を掲げているかに関係なく船舶に適用されます。次に、適用範囲は欧州域内の航海よりも広くなります。したがって、これらの地域的な措置は、世界の海運に大きな影響を及ぼします。 

この記事の範囲外ですが、欧州経済領域（EEA）内の海事部門に影響を与える可能性のある追加措置があることに留意してください。これには、エネルギー税制指令（EEAの航海のためにEEAで販売されるバンカーに税金、および停泊中の船舶に直接充電するために使用される電力の導入を目的とする）や代替燃料供給インフラの展開に関する指令（船舶がEUの港湾で代替燃料を利用できるのに必要なインフラを規制しようとする）が含まれます。

EU 排出量取引指令および船舶燃料規則（FuelEU Maritime）の両方で発生する可能性のある問題

コンプライアンスの責任と費用

EU 排出量取引指令（指令2003/87 / ECに加わる第 3 条(v)（ETS指令））と船舶燃料規則（第3条(k)）の両方の下で、責任者（以下、「船主」）の定義には以下「船主、または船主から船舶の運航に責任を負う船舶管理者または裸用船契約者などの別の組織または人」という表現が含まれます。これは、監視・報告・検証制度（MRV）規則（2015/757）の下で同じ定義です。 しかし、EU 排出量取引指令はこの共通の定義を拡張し、「・・・そして、そのようなを引き受けることにより、船舶の安全航行及び汚染防止のための国際管理コードによって課せられたすべての義務と責任を引き継ぐことに同意した」という表現を追加していますが、言い換えれば、ISMコードに基づく適合証書（DOC）の責任者は船舶会社になります。EU 排出量取引指令下での「拡張された」定義が、最終的に、採択されたように船舶燃料規則の規定にまで拡張されるかどうかはまだ不明です[2]。 

EU 排出量取引指令の説明条項20および船舶燃料規則の説明条項6は、「汚染者負担原則に沿って、船舶会社は契約上の取り決めにより、コンプライアンス費用について説明する義務がある船舶によって使用される [CO2 排出量[3]  / [温室効果ガス（GHG）エネルギー強度に影響を与える決定に直接責任を負う事業体を保持することができます。[4] 」と述べており、別段の明確な契約条項がない場合、用船者はコンプライアンスまたは定期用船契約の文書における排出枠の購入（および返還）費用について責任を負いません。

最近提案されたMRV規則改正では、EPは船舶会社の定義を「船舶が消費する燃料の支払いに責任を負う」者は誰でも当てはまると改正しました。これにより、定期用船契約の文書において用船者に自動的に責任が拡大されます。これがEU 排出量取引指令および船舶燃料規則の最終文書に影響を与えるかどうかは現在のところ不明です。

上記にかかわらず、EU排出量取引指令および/または船舶燃料規則に関連する費用が契約に基づいて割り当てられていない場合、2023年以降比較費用が用船料および運賃率に考慮される可能性があり、コンプライアンス費用は最終的に契約チェーンに受け継がれ、場合によっては最終消費者に受け継がれます。

船舶管理者が適合証書保有者であり、船主と提携していない場合は、船舶管理契約の見直しも検討する必要があります。 

範囲：規制対象排出量

EU 排出量取引指令と船舶燃料規則の両方の下、規制対象排出量には、欧州経済地域港湾との間の国際的な復航と往航の両方から発生する排出量の50％、および欧州経済地域港湾で発生する排出量の100％が含まれます。 ただし、バラスト行程から発生する排出物が規制排出物として見なされるかは現在不明です（これはどちらの措置でも明確に特定されていないため）が、MRV規制の説明条項14に基づくバラスト工程の処理に関するガイダンスではこれが当てはまる可能性があることを示唆しています。 

措置の対象となる航海を考慮すると、船主および船舶管理者は、定期用船契約で許可される航海の範囲を決定する上でより積極的な役割を果たす可能性があります。 例えば、より適格な就航範囲または、各暦年における欧州経済領域寄航港数の制限という形です。

EU 排出量取引指令と船舶燃料規則の両方の当面の焦点はCO2にありますが、両方の制度がやがて他の温室効果ガス、特にメタンと亜酸化窒素を含めることを目指すことが想定されています。

排出量データへのアクセス/共有

船舶会社は、EU 排出量取引指令と船舶燃料規則の両方において排出量データの監視および報告が要求されます。 

EU 排出量取引指令に基づき、船舶会社は欧州経済領域内の港湾に入出港する5,000GTを超える船舶に既に適用されているMRV規制（改正）に従って排出量データの監視および報告します。

船舶燃料規則に基づき、MRV規則の目的で収集された情報と排出量データが適切な場面に応じて使用されますが、船舶会社は個別の監視および報告体制を順守する必要があります。例えば、2024年8月31日までに第7条に基づき、船舶会社は特に付属書Iに提示されている方法から選択された方法論と、船の燃料消費量を監視する手順の説明を含む、各船舶の監視計画を提出する必要があります。

コンプライアンスの責任が契約（例：定期用船契約）に基づいて割り当てられている場合、排出量データの文書でさらに考慮すべき事項が発生する可能性があります。船主は主に関連する排出量データを利用できるため（契約で別段の定めがない限り）、用船者が利用できるようにするには当事者間の調整と協力が必要であり、論争が発生する可能性があります。 用船者が自分たちで排出量を計算するために必要なデータを利用できるようにすることも目的とする、海上貨物憲章約款の適合形式は、ここで役立つ可能性があります。

コンプライアンス、施行および罰則

EU 排出量取引指令に基づき、2024年3月31日より、船舶会社は関連する管理当局によって検証される、前暦年に収集された排出量データ（MRV規則の新しい第11a条）を含む報告書を提出する必要があります。この管理当局は、船舶会社が登録されている加盟国になります。あるいは、船舶会社がEU域外に拠点を置く場合、船舶会社の船舶が過去2年間に最も多くの寄港を行った加盟国が、指定された管理当局として機能します（ETS指令の新しい第3条gd）。   

排出量データが管理当局によって確認されると、4月30日までに、船舶会社は前暦年（ETS改正指令第12条）の検証済み排出量に相当する排出枠を返還する必要があります。必要な排出枠を放棄しなかった場合、相当する排出枠を購入して返還することに加えて、現在排出枠が返還されていない排出CO2トン毎に100ユーロ／CO2トン（USD 114.22 /CO2トン）の罰金が発生します。また、加盟国は十分な排出枠返還の要件に違反している船舶会社の名前を公表しなければなりません（ETS改正指令第16条）。

船舶燃料規則第20条に基づき、コンプライアンスの損失（以下を参照）は附属書Vに含まれる公式に基づいて計算された制裁金の支払いにつながる場合があります。準拠していない各寄港は、250ユーロに船内に設置された電力のメガワットおよび停泊中に費やした完了時間数を掛けて計算された罰金の対象となります。 また、加盟国は「効果的で釣り合いの取れた、かつ説得力がある」という条件で、第23条に基づく違反に対して独自の特定の制裁を課すことができます」。 

EU 排出量取引指令（ETS指令第16条およびMRV規則第20条を改正）と船舶燃料規則（第23条）の両方に基づき、繰り返される違反の事例は、違法操業船、さらには「船舶会社の責任下にある船舶」につながる可能性があり、すべての加盟国の港湾への入国を拒否されます（旗国が加盟国でもある場合はその旗国の船舶は別としますが、依然として船舶は拘留される可能性があります）。その結果、船舶を運航する船主にとっても重大な影響が生じる可能性があります。  

違反のために船舶に対して取られた措置は、潜在的に輸送サービスの遅延と当事者間の論争につながる可能性があります。制裁金の責任の割り当てに関する特定の条項がない場合、特に船主が責任者である可能性がある状況では、これは用船の背景での論争につながる可能性が高いですが、関連する措置の違反につながる可能性があるのは用船者の船舶雇用です。

EU 排出量取引指令に基づいてのみ発生する可能性のある問題

排出枠の割り当ておよび取引

EU 排出量取引指令提案が採択された場合、海運部門を含めて構成するために、EU全体の排出枠の量はETS指令第9条の新しい項に基づいて効力を発効した翌年に、追加で7900万分の排出枠にまで増加されるものとします。 各排出権は、二酸化炭素1トンに相当する量を排出する権利を表しています。 

これらの「追加の」排出枠は、海運部門だけでなく、EU 排出量取引指令に基づいてすべての部門で利用可能な総数に追加されます。海上輸送を対象とした排出枠は無料で割り当てられないように思われるため、すべての排出枠はETS改正指令第3g条に基づく、海上輸送に適用されるETS指令第10条に従って購入する必要があります。また、ETS改正指令第12条に基づき、船舶会社は EU 排出量取引指令の他の参加者と排出枠を取り引きできることになります。 

ETS指令の新しい第3ga条に基づき、船舶会社による排出枠の返還には段階的な導入期間があります。2023年には、検証済み報告排出量の20％のみの排出枠を返還する必要があり、続いて2024年に45％、2025年に70％、2026年以降は100％となります。検証された報告排出量に基づき、 船舶会社が2023年から2025年に返還せねばならなかったであろう残りの排出枠は、より広いETSの完全性を維持するために取り消されます（つまり、排出枠が本質的に2回使用されるのを防ぐため）。

上記は、特に定期用船契約の背景において商業契約に基づく多くの潜在的な問題を提起します。排出枠購入費用が用船契約に基づきどのように割り当てられるか、コンプライアンスに必要量の排出枠が準備万端に整った状態にあるために要求される計画とはどのようなものか、どの当事者（船主または用船者）がどの管理当局から排出枠を購入するかにおいて管理上の責任を負い、用船者が利用の対価として排出枠の費用を支払うことが同意されるか、どの程度用船者が許可されるそのような排出枠の取引を許可されるかなどが含まれます。 船主と用船者の両方にとって、特に欧州経済領域港湾に寄港する船舶の所有または運航している場合、排出枠の取引は重要である可能性が高いため、これを規制する契約条項が関連する可能性があります。

船舶燃料規則に基づいてのみ発生する可能性のある問題

コンプライアンスの黒字、赤字、プーリング

船舶燃料規則に基づいて、該当する船舶は、船内で使用されるエネルギーの年間GHG強度の制限に応じた船舶の過剰コンプライアンスまたは不足したコンプライアンスの尺度として第3条（aa）に定義されたとおりに「コンプライアンス残高」に割り当てられます（第4条に提示）。該当する船舶の性能に応じて、その年の「コンプライアンス黒字」（つまり、関連するGHG強度制限への過剰コンプライアンス）または「コンプライアンス赤字」（つまり、該当する制限への不足したコンプライアンス）が発生する場合があります。

第17条に基づき、特定の暦年の報告期間に船舶にコンプライアンス黒字がある場合、その余剰は次の報告期間に「預ける」ことができます。逆に、船舶が特定の報告期間にコンプライアンス赤字を抱えている場合、その義務を果たすために、次の報告期間に許可されたGHG強度の一部を（条件付きではあるが）「借りる」ことができます。

2隻以上の船舶は、第18条に基づいて特定の状況でコンプライアンス残高を「プール（共同出資）」することもできます。したがって、プールの一部として（場合によっては）個々のコンプライアンス黒字/コンプライアンス赤字を相殺します（ただし、第18条（6）に基づき、プールに参加している船舶は次の報告期間からGHG強度を借りることができなくなります）。 プーリングは、欧州経済領域港湾を滞留する船舶または定期船の所有や運航する船主、用船者もしくは商業運航会社にとって興味深い場合があります。 

長期用船契約では、船舶燃料規則の責任を引き受ける対価として、用船者がコンプライアンス残高を監視することに合意することができます。 ただし、船主が用船者の権利をこの時点で管理することは重要かもしれません。 例えば、船主は船舶燃料規則への船舶のコンプライアンスを保護するために、特に用船の終わりに向けて、次の報告期間に用船者のコンプライアンスを預ける能力を制限したい場合があります。逆に、再引き渡し時にコンプライアンス黒字が存続するように、用船者は船舶を効率的に取引するように動機付けられる可能性があります。これらは、このような規定から生じる可能性のある多くの問題のほんの一部です。

陸上電力供給への接続の要件

船舶燃料規則の説明条項20は、2018年のMRV規則に基づいて収集されたデータによると、旅客船とコンテナ船は、停泊中の船舶1隻あたりの排出量が最も多い船のカテゴリーであると述べています。 これを踏まえて、2030年1月1日から、コンテナ船と旅客船は欧州経済領域港湾に停泊中は陸上電源供給に接続し全てのエネルギー需要へ利用することが要求されます（第5条）。

関連する港湾の接続点が利用できないために船舶が陸上電源供給に接続できない場合（第5条(3)(d)）、または船舶と港湾のそれぞれの陸上電力設備に互換性がない場合（第5条(3)(e)）を含め、第5条（3）に基づいて限られた範囲での例外は存在します。 ただし、これらの例外は船舶および事実に即したものとなります。 さらに、第5条(6)に基づき、2035年1月1日以降、該当する船舶は、報告年ごとに最大5回まで第5条(3)(d)および5(3)(e)の例外に頼ることができます（ただし、船舶が陸上電力供給に接続できないことを合理的に知ることができなかったことを船舶会社が証明できる場合、ここでは寄港と見なされません）。 

用船契約で特に規定されていない限り、陸上電力供給への接続を可能にするために船舶に機器を設置する責任は、船主の堪航性/デューデリジェンス/法的適合性義務の一部として船主にある場合があります。電気代を港湾料金として扱うべきかどうか（しばしば用船者の勘定におく可能性がある）は、特定の規定がない限り論争の対象となる可能性があります。

結論

上記に示すように、IMOレベルで、そしてECによって提唱された規制は、海運部門で見られる従来の契約関係に多くの潜在的な問題/課題を提示している事がお分かりいただければと思います。これらの規制の影響は誇張しすぎることはありません。また、近い将来に追加が見込まれる可能性のある対策は、すべての主要利害関係者にさらなる要件と課題を生み出すことが考えられます。例えば：

1. 実施される可能性のある国内措置–例えば、中国、英国、米国は、すべて自国の排出権取引体制に輸送を含める可能性を暫定的に探ってきました。
2. IMOは、海運業界のさらなる脱炭素化を促すために、全世界的な排出削減制度（Global Market-Based Measures：GMBM）を導入する可能性があります。これは、炭素またはバンカー賦課金、あるいはおそらく全世界的な排出量取引制度の形をとることもありえます。

商業輸送契約の当事者が直面する既知および「既知の未知」の課題の両方を踏まえると、事前に計画を立て、現行契約と今後の契約の両方に基づき今後の規制に準拠するリスク、コスト、および責任を軽減する方法を慎重に検討する必要があります。 要するに、誰がGHG排出費用を負担するのか、またいくらほどになるのかというところです。また、コンプライアンスの達成および論争を回避するために、特に燃料消費量と排出量データの共有および船舶の計画された商業的雇用に関して、商業上の契約の当事者間の協同作業ならびに協力が重要な役割を果たす可能性が高くなります。メンバーにとって、1つのソリューションが全てに適合する可能性は低く、契約ごとに異なる可能性のある多種多様な考慮事項に左右される可能性があります。ただし、現在BIMCOは、既存船燃費規制（EEXI）/CII規制およびEU域内排出量取引制度(EU-ETS）から生じる問題に対処することを目的とした条項の草案に取り組んでいます。これらの条項は、定期用船契約に盛り込める公平で釣り合いの取れた条項である可能性があります。

いかなる場合でも、メンバーは、新しく変化を遂げていく炭素排出規制制度への準拠を達成する最善の方法について、クレーム・ハンドラー（損害調査担当）からの指導を求める必要があります。

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[1] エネルギー効率設計指数（EEDI）で認証された船舶は、コンプライアンスを確保するためのさらなる技術的修正を回避するために、EEDI到達値がEEXI要求値以下であるかどうかも判断する必要があります。

[2] おかしなことに、それはすでに説明条項6に表示されていますが、規制文書には表示されていません。

[3] EU域内排出量取引制度(EU-ETS）の説明条項20による

[4] 船舶燃料規則の説明条項6による

この記事を執筆して下さったAlessio Sbraga（パートナー、 alessio.sbraga @ hfw.com）とJoseph Malpas（提携者、 joseph.malpas @ hfw.com）に感謝致します。AlessioとJosephはHFWロンドン事務所の弁護士であり、共にあらゆる種類の海運訴訟や国際的な海事環境コンプライアンスと規制問題について助言しています。現在、Alessioは商業輸送契約における炭素排出量に関するMARPOL（EEXI / CII）とEU規則（EU ETS）の両方に対処する条項の草案を担当する、BIMCO炭素強度影響調査ワーキング・グループおよび小委員会の一部を形成しています。以前は、硫黄排出量に関するBIMCOIMO2020条項の起草を担当するBIMCO小委員会のメンバーでした。また、スタンダードクラブ代替燃料諮問委員会（SAFAP）のメンバーでもあります。この記事は著作権の対象です。

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