ハッチカバーのメンテナンスについての船長のガイド　ウエビナーの書面Q＆A集

Q&A

1. ハッチカバーの超音波検査は定期的に行う必要がありますか？

ハッチカバーの超音波漏水検知検査を定期的に実施する規制上の要件はありません。しかし、特に感水性貨物を輸送する場合、一部の用船者は検査を要求するようです。

当クラブの観点からは、超音波検査を定期的に実施し、船舶の耐荷能力を証明することを強くお勧めします。ハッチの定期検査とメンテナンスは、水濡れによる損害賠償請求よりも効果的で費用もかかりません。

2. 記録保持やデューデリジェンスに関して、超音波検査だけで十分でしょうか？徹底した物理的検査が行われたことを証明するには、どのような記録が必要でしょうか？

貨物湿害に対する損害賠償請求が船舶に対してなされた場合、船主の利益を守り、適切な注意が払われていたことを証明するには、文書化された記録が大きな価値を持ちます。

ハッチカバーとその取り付け金具は、すべての航海のたびに検査され（IMO決議MSC.169(79)および「ハッチカバーメンテナンスの船長のガイド」の付録に掲載されているチェックリストに従い）、すべての検査事項は記録される必要があります。

漏水検知検査の記録とは別に、メンテナンス関連の書類、作業指示書、予備部品の発注書、作業計画書、ハッチのマニュアルや図面、船上チェックリスト、検査報告書などを適切にファイリングしておくことが推奨されます。

3. 用船契約書(C/P)が「ハッチは水密確保されるべきである」と言及している場合、その論理的な意味は耐候性であると推定すべきでしょうか？

ハッチの構造が水密であるか耐候性であるかについては、業界全体に共通の誤解とある程度の混乱があります。水密閉鎖は構造の両側からの水圧に耐えるように設計されており、一方、耐候性は海況に関わらず海水が浸入しないことを意味します。

満載喫水線に関する国際条約では、ハッチカバーは耐候性構造とするとされています。そのため、C/Pに「ハッチは水密確保されるべきである」という記載がある場合は、このことを明確にし、適宜修正する必要があります。

4. ハッチカバーの誤操作やメンテナンス不足が原因で発生した重大事故の例を教えてください。

ハッチカバーのメンテナンス不足や不適切な操作は、貨物湿害、人身事故、汚染など、幅広い問題につながる可能性があります。

「ハッチカバーメンテナンスの船長のガイド」には、ハッチカバーを正しくメンテナンスしないことによるいくつかの影響が一覧で記載されています。例えば、ハッチカバーの油圧システムや部品のメンテナンス不備により、汚染の原因となるだけでなく、滑って転ぶ危険性もあります。

5. パネリストたちは、封止構造を補助する Ramnekテープの使用について、どのように考えていますか？これは通常、嫌がられることですが、一部の用船者は操船者にそのように要求します。そのような場合、操船者はどう対応すればいいのでしょうか？

シーリングテープや発泡充填剤の使用も考えられますが、これらはあくまでも一時的な措置であり、ハッチカバーの良好なメンテナンスの代わりにはなりません。

船長のガイドにはこの点に関するセクションがあり、そこでは、シールテープや発泡充填剤は、波で簡単に流されてしまうため、誤った安心感を与えてしまう可能性があると言及されています。

さらに、シールテープや発泡充填剤の使用は、本船がハッチカバーに潜在的な水漏れが存在していることに気づいていることを示す可能性があります。もし荷受人がそのような証拠を提示されたら、船主は貨物の損害賠償請求交渉で弱い立場に立たされることになります。

6. 本船の排水管は、ゴム製ホースです。防火キャップやスクリュープラグは付属していません。このような状況が容認されるか明確にしていただけますか？

排水管には、水が船倉に入らないように、逆止弁を取り付けるのが理想的です。ゴム製ホースは、その点で効率が悪い場合があります。しかし、IACS統一規則では、外部からの水の浸入を防ぐための有効な手段として、先細りのホースが認められていることは当クラブも承知しています。しかし、これらのホースは、必要な場合、貨物倉のガス遮断性を維持するには有効ではありません。

スクリュープラグ（または防火キャップ）が取り付けられた排水管は、貨物倉のガス遮断性を維持するのに役立ちます。つまり、貨物倉を燻蒸消毒する際または火災の際に、外気の貨物倉への侵入を防ぎ、ガス（火災の場合はCO2）が貨物倉から外に出ないようにします。

7. 通常、貨物を燻蒸消毒する際には、ハッチカバーの逆止弁を固定します。しかし、二重の排水路に水が溜まり、それが船倉内に浸入して貨物を湿害する危険性があります。そのような場合、推奨されるベストプラクティスは何でしょうか？

ハッチカバーの耐候性が保たれていれば、水の浸透リスクは最小限に抑えられます。耐候性は貨物の積み込み前に超音波検査で確認されます。

貨物を燻蒸消毒する際には、防火キャップを閉めて貨物倉を密閉する必要があります。しかし、荒天時にガスケットに海水が侵入した場合、海水が貨物倉に入らないようにすることが重要です。そのため、航海中（天候が許せば）に定期的にこれらのキャップを開けて水を抜くことをお勧めします。乗組員は燻蒸ガスに注意し、適切な予防措置と個人用防護具(PPE)を使用して暴露を防ぐ必要があります。

8. シングルリップシールの場合、「圧縮15+6」とはどういう意味ですか？

これは通常、圧縮されていないゴム製フラップ（一部の耐候性ハッチカバーに使用されています）で、通常は2枚1組になっているため、ダブルリップシステムと呼ばれています。そのため、タイプ/システムを明確にする必要があります。

スポンジ、フレックス、スライディングシールのような通常のゴムパッキンの場合、メーカーは通常、12mm +8/-8のようにマイナスとプラスの値で圧縮範囲を表現し、圧縮範囲が4～20mmであることを示しています。

9. ハッチカバーの滑り止め具の目的は、海上でのハッチカバーの移動を防ぐことであり、港内での耐候性を向上させるものではありません。しかし、漏水検査時に、一部の検査員が、正確な結果を得るために、滑り止め具を完全に締め付けるか、あるいは締め付き過ぎにすることを要求することもあります。このような状況が容認されるか明確にしていただけますか？

強調しておきたいのは、滑り止め具はハッチカバーを動かなくするものではないということです。パネル間やパネルとコーミングの間には相対的な動きがあるため、パネルの動きをある程度（制御しながら）許容することが重要です。そのため、滑り止め具にはゴム製ワッシャーが装着されており、その動きをより柔軟にしています。

パネルが閉じられ、支承パッド上に置かれると（パネルが良好にメンテナンスされていれば、そうなるはずです）、パッキンゴムは設計上の圧縮量まで圧縮され、その結果、適切な封止が得られます。ゴムの、主にパネルの重量によって設計上の圧縮量まで圧縮され、即効型滑り止め具の締め付けで圧縮されるのではないことを覚えておいてください。

しかし、漏水検査で漏水箇所が発見され場合、パネルが支承パッド上に乗っている状態で滑り止め具をさらに締めても、封止がきつくなり検査結果が良くなることはありません（滑り止め具を締めても、鋼製支承パッドを「圧迫」することはなく、余分な圧縮は得られません）。

そのため、余分に締め付けても、固定具が硬くなりすぎてパネルが動かなくなり、船が海上にあるときにパネルや固定装置に余計な力がかかり、コーミング、クラッチ、充て金具などの部品に高い負荷がかかり、変形したり、故障したりすることになります。この場合、パネルは適切に固定されなくなり、満載喫水線に関する国際条約に違反し、船舶、乗組員、貨物を危険にさらすことになります。

検査の主目的は、船が海に出ている間、ハッチカバーがうまく機能することを確認することです。これは、検査結果を評価し、ハッチの目視検査を行うことによってのみ可能となります。残念なことに、検査に合格することがあまりに頻繁に重視されているため、遅滞なく荷役を開始できません。

いかなる場合でも、滑り止め具は締めすぎないようにしてください！

10. ゴムパッキンにワセリン（または他の代替品）を使用することができるかご意見をお聞かせください。

ワセリン（またはメーカー承認のグリース以外の他の種類のグリース）を塗れば、パッキンゴムが良好な形状と柔軟性を保つことができると考えるのは間違った考えです。ワセリン（石油ゼリー）を塗布すると、パッキンゴムのシール面に影響を与え、損傷（溶解）させてしまいます。また、粘稠性のあるワセリンは、貨物の残骸やゴミ（ホコリ、チリ、サビなど）をグリース中に埋め込み、パッキンゴムの摩耗や劣化を促進してしまいます。グリースはメーカー承認、または推奨のものしか使用できませんが、その場合でも、必要な場所に必要なだけ、薄い膜を作るよう塗布するだけです。この使用法は、一般にメーカーの取扱説明書で言及されています。人によっては、パッキンゴムにワセリンやグリスをたっぷり塗っておくと、（優良事例という名目で）超音波検査に合格すると思っているようです。そうすることで、信号の強さは多少弱くなりますが、重要な水漏れは依然として検出可能です。さらに、グリースは荒天時にはすぐに洗い流されてしまうので、検査は「OK」だったかもしれませんが、ハッチカバーは依然として水漏れし、貨物だけでなく船や乗組員を危険にさらすことになり、メンバーの立場を守ることが非常に難しくなります。

11. 9つの主要な構成部品に興味があります。ハッチカバーの主要部品を検査するための船員向け自己チェックリストはありますか？

封止構造は船舶により異なり、構成部品、隙間、公差が関係してきます。しかし、9つの主要な部品の検査は、点検の際に確実に見落としてはいけない重要な項目です。ベストプラクティスは、オーダーメイドの検査ガイドを作成できる専門家/コンサルタントに相談することです。ガイドには乗組員が最初から正しく検査できるように、追加の内容を含めることができます。

12. ハッチカバーの漏水は、圧縮不足により十字継手部分でしばしば発生します。Fxストッパー（長手方向のロケーター）付きのハッチカバーについて詳しく教えてください。すべてのハッチカバーに付属しているのですか？どのような問題があり、それをどのように解決できますか？

パネルは常に正しい封止位置に位置決めする必要があり、幾何学的な配置と圧縮の両方が正しくなければなりません。しかし、パネルは船により異なるので、ロケーターの形状も異なります。検査前に、ロケータの形状や取扱説明書に習熟しておく必要があります。ロケーターの不具合で最もよく見られる摩耗です。船の耐用年数の間にロケータが摩耗するのは普通のことですが、一般的に摩耗の最大許容値を守ることの重要性は認識されていません。許容できる摩耗量は通常2～3mm以下ですが（これはパッキンゴムの設計圧縮量に直接関係しており、これもmm単位です）、乗組員が過剰な摩耗をすぐに発見できなければ、圧縮性と気密性が損なわれ、水の浸入やひいては損害賠償請求の原因となります。

13. 接触面が 鋼対鋼 である支承パッドの通常の年間摩耗率はどのくらいですか？ 

支承パッドは、1年に1mmの割合で摩耗しますが、これはあくまでも経験則であり、パッド/合わせ面の種類、商圏、貨物、メンテナンスなどの要因によって異なります。

14. 支承パッドの高さ調整には、どのような種類の鋼材が使用できますか？

いいえ、接触面が鋼対鋼である支承パッドでは、可動部には固定部よりも硬い種類の鋼材が使用されています。パネルは自由に動く必要があり、支承パッドの摩耗パターンによってその動きが妨げられないようにすることに注意を払う必要があります。支承パッドの自由な動きが妨げられると、支承パッド自体、またパネル、コーミングにクラックが発生します。

15. 沖仲仕の荷役用具および/または貨物との衝突による「通常の」へこみは報告して、修理すべきでしょうか？

はい。航海士は、圧縮バーが沖仲仕の荷役用具や貨物に衝突した場合、用心する必要があります。パッキンゴムの設計圧縮量はmm単位（通常は8〜12mmの範囲）であるため、わずかなへこみや段差でも封止能力に大きく影響し、「極端」な状態ではなく「通常」の状態でもパッキンゴムと圧縮バーの界面が開き、水の浸入を許してしまいます。

沖仲仕に起因する損傷の場合、修理が取扱説明書に沿って、有資格者によって行われているかに常に注意してください。衝撃損傷は、圧縮バーの目に見える損傷だけでなく、コーミングテーブル、コーミングステー、支承構造（バラストタンク内）などにも損傷を与える可能性があるため、船級協会にもその旨通知します。当初は小さな損傷に見えても、後になってより大規模な修理（と費用）が必要になる場合があるので、常に抗議文を発行して沖仲仕の責任を書面で追及します。

16. パッキンゴムは、パネル、パネルとコーミングの間のすべての相対的な動きを補償するように設計されているのでしょうか？ 

いいえ、パッキンゴムは、特定の範囲の相対的な動きを補うように設計されています。航海中に性能が維持できるように、新しいゴムパッキンを注文する際には、メーカーの仕様をよく確認する必要があります。純正の予備部品の購入が常に推奨されていますが、純正品以外を注文する場合は、パッキンゴムのすべてのパラメータが仕様と一致しているかに特に注意を払ってください。摩耗が始まると（永久ひずみ）、それに応じてパッキンゴムの圧縮能力も低下します。パッキンゴムを修理する前には、必ず他の構成部品に異常がないか確認してください。異常がなければ、まずパッキンゴムを調整/修理します。

17. パネル間の相対的な動きの原因は何でしょうか？ 

船体はハッチカバーのパネルより柔軟なため、パネルと船が一体で動くことはなく、パネルとコーミングの間や、隣接するパネル間に相対的な動きが発生します。

また、気象条件、船の喫水/載荷状態（ホッギング/サッギング）、船体の静水圧、氷などが、ハッチ/コーミングの幾何学的配置や相対的な動きに影響を与えます。

18. ハッチカバーに関する情報はSOLAS条約に記載されていますか？

必ずしも明確あるいは透明ではありませんが、SOLAS条約の様々な章で、ハッチカバーやハッチカバーの耐水性について参照する情報が言及されています。メンテナンスや修理/改造、船級/旗国への通報義務、防火、火災検知と免責事項、船内での農薬の使用（薫蒸）、危険物の輸送（湿っていると危険）、船舶の安全運航のための管理（ISMコード）、ばら積み貨物船の追加安全対策などの情報が掲載されています。

19. 船の安全管理システム(SMS)には、どのようなハッチカバー関連の情報を含めるべきですか？

ハッチカバーは、機械的に動作する重量がある巨大な設備です。メンテナンス、安全操作、および湿損、汚染（油圧油の漏れ）、器物破損を防止する手順書並びに必要なマニュアル、図面、チェックリストの可用性を考慮する必要があります。また、十分な予備部品の積込みが必要かも確認する必要があります。

20. ハッチカバーについて、乗組員の訓練方法を教えてください。

安全性、正しい操作方法、緊急時の手順や防災訓練への習熟、ハッチカバー非常用電源パックの再利用などに関連した訓練を考慮する必要があります。

21. 超音波検査で音が聞こえず、測定値が10%OHV合否判定基準以下の場合、ハッチカバーに耐候性がない理由を教えてください。 

通常、音が聞こえない（あるいはほとんど聞こえない）ということは、パッキンゴムの密閉と圧縮が適切に行われていることを示しています。しかし、音が聞こえないことにより、ハッチカバーのゴムパッキンやカバー自体が正常であり、航海中にハッチカバーが耐候性を保つとは言い切れない状況がいくつかあります。そのため、カバーとその封止構造の異常を発見するには目視検査が重要となります。

また、検査中に聞こえる音が、偽の反響や他の寄生ノイズではなく本物の漏水箇所からの音かどうかに注意する必要があります。このことは、SDT-IMCSトレーニングセッションで操船者に紹介されています。 

22. いくつか限局的な漏水箇所に 基づき 船舶を検査不合格にすべきでしょうか？ 

漏水の重要性の評価は、多面的で複雑な問題です。ハッチカバーの点検、検査、損害賠償請求に関する助言は、十分な知識と実践的な経験を持っている人からのみ得るようにしてください。具体的な考慮事項をいくつか以下に挙げています：

• 局所的な漏水の原因は何でしょうか？不具合は時折発生（沖給仕によるパッキンゴムや圧縮バーの損傷）するのでしょうか、それとも繰り返し発生（車輪直径や軌道高さが減少により、パネル開閉時にゴムパッキングと圧縮バーが繰り返し接触）するのでしょうか？後者の場合、単純なゴムの修理では問題が解決せず、テストに合格するのに役立つ場合がありますが、問題はすぐに再発するため、侵入のリスクが残ります）。
• 数か所の局所的な漏水は、一般的には大きな水の浸入を引き起こすことはなく、水が浸入しても通常は排水システムを介して排出されるため、貨物損傷のリスクは限定的です。
• しかし、出航前に局所的な漏水の存在を知っていながら、（適切で比較的簡単な）修理を行わずに出航した場合は、船主/船長はデューデリジェンスの不履行を非難される可能性があります。
• また、輸送する貨物の種類や水への敏感さも考慮する必要があります。一般的には、多少の局所的な漏水が船や乗組員を危険にさらすことはありませんが、貨物に対する損害賠償請求の原因となる場合があります。

23. ハッチカバーのゴムパッキンの交換は、乗組員にとって非常に大変な作業です。乗組員による交換は、認定および許容されるのでしょうか？

特定の認証要件がない場合もありますが、メンテナンスは適切な訓練を受けた人により行われる必要があります。必要な訓練量は、メンテナンスする部品/構造の複雑さ、専門家の投入や専門機器の必要性により異なります。

ゴムパッキンの交換については、船級検査員がハッチカバーの十分な封止と気密性を試験と検査により確認します。検査に合格せず補修工事が必要で、乗組員がゴムパッキングを正しく交換できない場合は、たとえば、船舶修理会社またはハッチカバーのメーカーから適切な支援を受ける必要があります。

24. ランディングパッドの状態の確認はどの程度重要でしょうか？船級協会が検査でランディングパッドを確認する際の基準は何ですか？

ランディングパッドは、ゴムパッキンの圧縮量を決定するため、ハッチカバーの十分な封止にとって重要です。ランディングパッドが満足のいく状態であるか、乗組員が定期的に点検し、定期検査の際に検査員が検査する必要があります。ランディングパッドを修理する際には、承認済み竣工図とメーカーの取扱説明書を参照する必要があります。船長のガイドには、ランディングパッドのメンテナンスに関するガイダンスが記載されており、その中で、摩耗が4mmを超えた場合は修理が必要であり、ランディングパッドは常に元の設計高さまで修理すべきであると書かれています。

25. 船級検査（年次/中間/更新）の際に、ハッチカバーの耐候性の確認は必要条件ですか？

はい。特別検査の際には、検査員がホース検査や超音波検査に立ち会うことで、ハッチカバーに耐候性があることを確認する必要があります。

年次検査において、検査員が必要と考える場合、封止構造の有効性の証明するため、ホース検査（および/または超音波検査）またはチョークテスト、さらに補足的にシール圧縮部品の寸法測定が行われます。

26. 物理的な明白な劣化は別にして、ゴムパッキンを更新すべき期間は決まっていますか？

規則（船級または法定）は、（例えば救命ボートの落下とは異なり）一定の期間を指定していません。したがって、耐用年数を確認するためには、メーカーの取扱説明書を参照する必要があります。ただし、ゴムパッキンに硬化、永久固着、摩耗などの劣化が生じ、結果として、十分に封止することがもはや不可能であることが判明した場合は、交換する必要があります。

27. ハッチカバーのデザインは、ここ数十年、進化していません。既存のカバーはメンテナンスが大変です。何か新しい技術が登場するのでしょうか？

ロイド船級協会(LR)の規則ルールでは、鋼材以外の代替素材の使用が認められています。設計者は、ハッチカバーを軽量化し、カバー自体の腐食をなくすことができる軽量の複合材を検討していますが、複合材は損傷時の修理に課題があります。

28. よかれあしかれ、どんなハッチカバーでも、同じ場所に長時間十分に強く散水すると漏水します 

新品のハッチカバー、あるいは適切にメンテナンスされたハッチカバーは、このような状況でも漏水しないはずです。ウェビナーや船長のガイドでも強調されているように、定期的なメンテナンスが必要であり、封止の有効性に寄与するすべての部品の状態に注意を払う必要があります。

29. 船齢が高い船では、しばしばハッチカバーパネルの位置ずれの問題が生じます。水に敏感な貨物を再び運送するにはどのような 修理 が必要でしょうか？ 

ランディングパッド、ストッパー、ヒンジピン、ロケーターの摩耗など、位置ずれの原因を調査し、理解する必要があります。船長のガイドには、点検すべき項目のガイドラインが掲載されています。その後、承認済み竣工図とメーカーの取扱説明書を参考にして、修理を行ってください。必要に応じて、メーカーや専門会社に助言/意見を求めてください。カバーを陸揚げして陸上で修理したり、船を修理造船所に移動し満足のいく修理をしたりする必要があるかもしれません。わずかな水の浸入でも問題になるような水に敏感な貨物の場合は、すべての部品の状態に注意を払い、水の浸入源をすべて排除する必要があります。

30. ハッチカバーやコーミングの大規模修繕を行う場合、どのようなことを考慮すべきでしょうか？ 

大規模修繕を行う際には、以下のような点を考慮してください：

• 修繕では、承認された計画に基づいて、構造部品を復元します。
• メーカーの仕様を守る必要があります。
• 船の船級認証と法定認証の有効性を維持するには、船級検査員の関与と修繕内容への同意が必要です。
• 設計変更の場合は、船級協会の承認が必要です。
• 適切な等級の構造材を使用し、構造材は船級協会の要件に従い認定を受ける必要があります。
• ハッチカバーの修理は陸上で行う必要があるかもしれません。
• 溶接は、資格を持った溶接工が承認された手順で行い、立ち合いの検査員の承認を受ける必要があります。
• 可能であれば、メーカー指定の予備/交換部品を使用する必要があります。
• 非破壊検査(NDE)は立ち合いの検査員の要求に応じて、資格を持った技術者により実施する必要があります。
• ハッチカバーの最終検査と試験は、十分な動作と密閉性を確認するために行われ、立ち合いの検査員が満足できるものである必要があります。

31. ハッチカバーの腐食/損耗はどの程度まで許容されますか？ 

船齢の高い船では、ハッチカバーの腐食は設計厚さに対する割合として評価されます。そのため、例えば一般貨物船の場合、ハッチカバーのメッキの25％削減が船級協会で認められることがあります。

船齢の低い船や共通構造規則(CSR)のばら積み貨物船では、ハッチカバーは「正味肥せき係数(nett scantling)」手法で設計されることが多く、各構造要素には腐食分が追加されています。この腐食分の追加は、承認済み竣工図に記載されている必要があり、記載されていない場合は、メーカーや船級協会に相談する必要があります。

許可された廃棄物に関する質問は、必ず船級協会にご相談ください。

このウェビナーの 録画は、当クラブの Youtubeチャンネルでホストされています。

以下に方々にお礼申し上げます。

• 船長 Walter Vervloesem、 IMCSグループ、会長 
• Richard Beckett、 Global head of Technology – Survey and Inspection、 ロイド船級協会

**今回のウェビナーにはNautical Instituteより画像を提供いただき、また本書にもアップロードさせていただきました。深く感謝いたします。

カテゴリー: Loss Prevention